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La sfida dell’efficienza energetica nel settore navale

La sfida dell’efficienza energetica nel settore navale

Per conoscere a fondo il settore dell’energy efficiency, non basta documentarsi e approfondire regole e normative. Sono gli attori del mercato, gli energy manager in primis, a poterci restituire una fotografia più precisa su quali siano sfide e opportunità di questo settore.
Ecco perché LUMI continua a monitorare il mercato attraverso indagini, tavole rotonde e interviste mirate.

In questo caso, abbiamo rivolto alcune domande a Mattia Canevari, Energy & Environmental Manager di GNVGrandi Navi Veloci, per conoscere il suo punto di vista rispetto a temi di attualità che vanno dalla transizione energetica ai certificati bianchi, dal ruolo degli energy manager alla digital energy, nel settore navale in cui opera.

Sfide e opportunità dell’energy management

Risponde Mattia Canevari, Energy & Environmental Manager di GNVGrandi Navi Veloci.

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Come viene percepita l’efficienza energetica in Italia?

Il comparto dell’energia ha visto nel periodo post-Covid in forte accelerazione, in contro-tendenza rispetto a quello che in precedenza veniva visto come un settore statico. Questo settore è oggi posto al centro dell’azione, non soltanto in Italia, ma anche a livello comunitario e non solo, come uno dei motori di innovazione. La roadmap è tracciata dal contenimento delle emissioni di CO2; siamo giunti a un punto di svolta, dove al modello di economia lineare dovrà sostituirsi necessariamente quello di economia circolare, con una domanda primaria di energia che si concentrerà sulle rinnovabili. Rinnovabili che saranno fattore abilitante per l’elettrificazione, con graduale sostituzione dei consumi di gas che rappresentano oltre il 40% dei consumi da combustibili fossili.

Nel settore dello shipping, in particolare, c’è grande fermento, anche e soprattutto in virtù del fondo complementare al PNRR, che ha assegnato una quota di 520 M€ per il rinnovo delle flotte a valere dal 2021 fino al 2026.
Credo e spero che il nostro Paese possa essere uno dei protagonisti della transizione energetica in atto, il momento è oggi e il “sentore” è buono, non resta che spingere sull’acceleratore e “remare” tutti dalla stessa parte.

 

Quali sono gli obiettivi del suo lavoro quotidiano come energy manager?

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Mattia Canevari

La Comunità Europea ha recentemente emanato delle misure tecniche e operative volte alla riduzione delle emissioni GHG in campo navale; oggi più che mai è importante attenzionare regolarmente le prestazioni energetiche delle nostre unità, analizzare le richieste delle normative del futuro ormai prossimo, al fine di garantirne quanto prima la compliance. Oggigiorno credo che uno degli obiettivi imprescindibili sia quello di tenersi aggiornato, comunicando al proprio interno i cambiamenti principali in campo energetico allo scopo di tradurre le richieste degli stakeholder istituzionali in opportunità di miglioramento. La sostenibilità sarà come una grande onda, se non ci si prepara a riceverla, il rischio è quello di esserne travolti.

Quali le criticità e le sfide principali collegate al tipo di lavoro che svolge?

Personalmente credo che la criticità principale sia anche la sfida più importante! Sto parlando della mission che a mio giudizio deve avere un Energy Manager, indipendentemente dal contesto professionale. Creare consapevolezza e commitment, a tutti i livelli aziendali, sull’importanza che riveste una gestione energetica efficiente e sulle importanti implicazioni che ha in termini di livello di servizio/prestazione, senza dimenticare il ritorno in termini di benefici ambientali.

La gestione energetica deve entrare di diritto nella value proposition aziendale.

Quali strumenti digitali e tecnologie di gestione, monitoraggio e controllo utilizza?

In ambito navale, in funzione della tipologia di nave e delle sue caratteristiche di costruzione, la scelta degli strumenti digitali è talvolta vincolata al contesto di riferimento. Su di una parte delle nostre unità disponiamo di un sistema di diagnostica motori accompagnato da un Advisory SW, che ci permettono di valutare la prestazione degli stessi comparandola con gli shop test. Ottimizzare il ciclo termodinamico della combustione ci consente di valutare lo “stato di salute” dei motori, adottare correttivi che si traducano in saving energetici e, parallelamente, ridurre i costi operativi e migliorare l’Environmental footprint dei motori. Su due unità in flotta abbiamo invece installato un sistema di monitoraggio e ottimizzazione del carico elettrico dei compressori dell’impianto di ventilazione e condizionamento, attraverso il controllo della temperatura dell’acqua di raffreddamento. Abbiamo poi in generale un monitoraggio continuo delle prestazioni nave, da intendersi sia in fase propulsiva che generazione elettrica.

Avete un sistema di monitoraggio energetico o altri sistemi di misura?

Disponiamo di un sistema di fleet performance monitoring costituito da HW nave, precisamente un pc marinizzato che funge da Data Collector per l’acquisizione dei segnali da automazione e sistema di navigazione, e un’applicazione SW su piattaforma RINA Cube raggiungibile da qualsiasi browser, che ci consente di costruire dashboard di controllo dei principali dati, potenze e velocità in primis, oltre che seguire le rotte delle nostre navi real-time. La BI (business intelligence) di cui dispone lo strumento è sicuramente un importante upside per la gestione energetica e, nello specifico, nel monitoraggio dei principali Kpi relativi a propulsione e generazione elettrica.

Quali interventi di efficientamento energetico sono stati realizzati presso l’azienda e con quali risultati?

Nel 2019 abbiamo completato il progetto di relamping con tecnologia LED, attraverso il refitting degli impianti luce con la sostituzione di lampade a incandescenza alogene, lampade fluorescenti e tubi neon, con corpi illuminanti a LED. L’illuminazione che il LED produce è nettamente superiore alla tecnologia tradizionale e questo per noi significa molto. In termini di illuminazione, una lampada LED può arrivare sino a 170 lumen per Watt, pertanto abbiamo apportato un sensibile miglioramento del comfort visivo a bordo, che per noi significa anche maggiore sicurezza degli ambienti.

Oggi, tra interni nave, garage e ponti esterni, siamo giunti a installare più di 80.000 corpi LED su tutta la nostra flotta, abbiamo superato i 1.000 kW di riduzione in termini di potenza installata e risparmiato oltre 2.000 tonnellate di combustibile.

Grazie al grosso intervento di relamping, sono state evitate le emissioni di oltre 2.000 tonnellate di CO2

Ci siamo occupati anche di impianti di ventilazione e condizionamento: uno dei più recenti progetti di efficientamento energetico, ha riguardato il refitting dell’impianto HVAC (Heat Ventilation Air Conditioning system) dell’unità Excelsior. Dalle prime fasi di studio, all’implementazione, avvio e commissioning, siamo riusciti in un paio di mesi a portare l’impianto alla via. Grazie all’operato dell’Ispettore Tecnico e del team di bordo, sono stati installati 30 inverter sulle unità di trattamento aria ed estrattori, basando la regolazione della portata d’aria in funzione di sonde di controllo per i livelli di CO2 negli ambienti pubblici e di temperatura nelle cabine. Il comfort climatico di cabine e locali pubblici è notevolmente migliorato per i nostri clienti e per il nostro personale; il Direttore Macchina della nave può gestire il sistema in maniera puntuale, direttamente dalla Control Room, cosa che agevola la regolazione automatica del flusso d’aria nei diversi ambienti tramite automazione industriale garantendo una maggiore efficacia ed efficienza rispetto a un controllo manuale.

Dal giorno dell’attivazione dell’impianto, avvenuta la scorsa estate, ad oggi – come riportato nel nostro ultimo energy report – sono stati risparmiati oltre 500.000 kWh, avendo un carico elettrico praticamente dimezzato rispetto a quello della situazione ex ante; tali kWh corrispondono a circa 400 tonnellate di CO2 non emesse, pertanto, abbiamo ottenuto un positivo impatto ambientale che è per noi tutti, motivo di soddisfazione. Siamo andati anche oltre gli inverter con i motori elettronici, i cosiddetti Smart Engines. Sono stati introdotti su di una nave per refittare le nostre AC stations. Questi ventilatori – con inverter integrato e senza cinghie di trasmissione – una volta inseriti all’interno delle nostre AC stations e con una logica di controllo determinata da sensori di temperatura nei vari locali nave, ci hanno permesso di registrare una riduzione del carico elettrico di circa 80 kW che è pari a circa il 40% in meno rispetto al bilancio elettrico che avevamo in precedenza.

In ultimo, su due unità della flotta, nelle quali era già presente un sistema di controllo e monitoraggio del condizionamento nave, La Suprema e La Superba, si è invece deciso di implementare un upgrade software che ottimizzasse la temperatura dell’acqua di raffreddamento (chilled water) in funzione della temperatura e dell’umidità dell’ambiente esterno. In buona sostanza, sempre nell’ambito del condizionamento nave, andiamo a ottimizzare i consumi elettrici dei gruppi frigoriferi della nave, riducendoli di circa il 15% rispetto al carico elettrico di partenza.

Quali altri interventi (hardware e software) sono in programma?

Accelerare la decarbonizzazione, ad esempio attraverso il cold ironing, ovvero l’attrezzaggio delle unità per ricevere energia elettrica da terra, e dall’altro approfondire gli studi su tecnologie innovative e fuel alternativi che determineranno il naviglio dei prossimi 30 anni. Prestazione energetiche e ambientali saranno sempre più interconnesse, anche lo shipping farà la sua parte nel raggiungimento degli SDGs, nel rispetto degli obiettivi della comunità mondiale.

Il meccanismo dei certificati bianchi è utile per supportare gli interventi di efficienza energetica che realizzate?

La ratio con la quale selezioniamo gli interventi di efficienza energetica prescinde dal meccanismo dei certificati bianchi; abbiamo usufruito di questo incentivo soltanto per il progetto di fleet relamping con tecnologia LED del 2015, che ha comportato un intenso effort per la sua approvazione e contestualmente una grande soddisfazione perché al tempo siamo stati l’unica compagnia di navigazione che era riuscita nel rendere eligibile un progetto di efficienza energetica.

Ritengo tuttavia che il meccanismo andrebbe in parte riscritto per agevolare il lavoro degli operatori; il processo burocratico comporta un impegno in termini di tempo di difficile gestione.

Ci sono altri incentivi o sistemi di defiscalizzazione che ritenete importanti?

La defiscalizzazione dell’energia da cold ironing.

Effettuate diagnosi energetica?

Sì, effettuiamo Diagnosi Energetica nel rispetto del D.lgs n° 102 del 2014, ma vorremmo andare oltre i 4 anni di frequenza d’aggiornamento obbligatoria, impostando una verifica intermedia, soprattutto nei casi in cui si configurino per le unità, delle variazioni energetiche significative. Ritengo che la governance energetica debba partire da una diagnosi aggiornata e dettagliata sulle principali voci energivore del sistema nave, pertanto in futuro le tecnologie atte al costante monitoraggio degli assorbimenti diventeranno imprescindibili. La difficoltà principale che abbiamo è che la nave è un impianto sempre in movimento, il che complica e non poco questo tipo di attività.

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Giornalista e communication manager è stato collaboratore, capo redattore e direttore di riviste specializzate con focus su smart technologies, industria elettronica, LED e illuminazione e sostenibilità ambientale. Laureata in Lingue, ha acquisito nel corso degli anni forti competenze in ambito Smart City e Smart building. Da oltre 10 anni, segue progetti editoriali speciali in tema di città sostenibili e intelligenti e promuove e organizza il premio Ecohitech Award. Negli ultimi 8 anni si è specializza in content marketing, editoria online e scrittura SEO-oriented. Oggi è Direttore editoriale di LUMI4innovation.it